Курсовая работа: Визначення економічної ефективності при заміні одноколійної ділянки системи напівавтоматичного блокування на автоблокування з диспетчерською централізацією стрілок

Курсовая работа: Визначення економічної ефективності при заміні одноколійної ділянки системи напівавтоматичного блокування на автоблокування з диспетчерською централізацією стрілок

Вихідні данні

Одноколійна ділянка ПАБ – заміна на ДЦ

Експлуатаційна довжина ділянки Lек112 км.

Кількість перегонів mпер 12

Кiлькiсть проміжних станцій на ділянці:

Всього 13

ІІкл3

ІІІкл 4

Іvкл6

Кількість стрілок на проміжних станціях 100

Серія локомотива ВЛ 80

Середньє навантаження на вантажний вагон Рв 50 т/ваг

Вага тари вагона qт 23 т

Вага потяга Qбр 2800 т

Доходна ставка 77 коп/10ткм

Зниження простою вагона Dt 0.13 год

Скорочення середньодобової кількості локомотивів DM 5

Скорочення чисельності помічників машиністів та складачів DЧпмс 8

Додатковий контингент електромеханіків DЧшн 5

Кількість вагонів, що переробляються станцією за добу n 500

Витратна норма на 1 маневрову лок-год еман 119 грн

Витратна норма на 1 ва-год простою еnн19 коп

Капітальні витрати Кдод 534 тис.грн

Зміст

Вступ

1  Визначення економічної ефективності впровадження більш досконалих пристроїв СЦБ

1.1 Визначення пропускної спроможності дільниці, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

1.2 Визначення капітальних вкладень

1.3 Розрахунок потрібного контингенту на ділянці при НАБ та АБ

1.4 Визначення експлуатаційних витрат і собівартості перевезень

1.5 Визначення економічної ефективності

2 Визначення економічної ефективності впровадження маневрового радіозв’язку на станціях, як заходу науково-технічного прогресу

Висновок

Вступ

Висока інтенсивність використання технічних засобів залізничного транспорту обумовлює необхідність широкого застосування досягнень науки та техніки і передових засобів труда. Рішенню цих задач в більшості сприяє впровадження сучасних засобів автоматики та телемеханіки. При відносно невеликих капітальних витратах пристрої автоматики та телемеханіки дозволяють підвищити пропускну та провізну спроможність ліній та перероблювальну спроможність станцій, значно збільшити продуктивність та покращити умови праці залізничників, підвищити безпеку руху поїздів.

Впровадження автоблокування та АЛС на двоколійних лініях підвищує їх пропускну спроможність в 2-3 рази з порівнянням з лініями, які обладнанні напівавтоматичним блокуванням (НАБ). При обладнані диспетчерською централізацією (ДЦ) одноколійних ліній їх пропускна спроможність збільшується приблизно на 50%.

Метою даної курсової роботи є визначення економічної ефективності при заміні одноколійної ділянки системи напівавтоматичного блокування на автоблокування з диспетчетською централізацією стрілок.

1 Визначення економічної ефективності впровадження більш

доскональних пристроїв СЦБ

1.1  Визначення пропускної спроможності ділянки, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

Пропускна спроможність (N) на дільниці визначається в залежності від виду графіка руху поїздів.

На одноколійній дільниці, яка обладнана пристроями НАБ, як правило, застосовується непакетний графік руху поїздів.

Пропускну спроможність в парах поїздів за даним типом графіка визначають за формулою:

N = , (1.1)

де Тдоб - тривалість доби у хвилинах. Тдоб=1440хв;

St - станційні інтервали на перегонах, які обмежують роздільні пункти, хв; St=14;

tх - час руху поїзда на обмежувальному перегоні, хв., визначається за формулою (1.2):

 (1.2)

деl - довжина обмежувального перегону, км;

Vх - cередня ходова швидкість руху потяга на дільниці, км/год. ( приймаємо 73 км/год.);

Довжина обмежувального перегону визначається як відношення експлуатаційної довжини дільниці (Lек) до числа перегонів (mпер)

 (1.3)

l=112/12=9,3км;

tx=9,3*60/73=7.67хв;

N=1440/(2*7.67+14)=49 пара.

На одноколійних дільницях, обладнаних (ДЦ), як правило, застосовують частково пакетний графік руху поїздів (коли в пакеті відправляють по два поїзда).

Пропускна спроможність визначається за формулою:

,(1.4)

де an - коефіцієнт пакетності графіка (відношення числа поїздів у пакетах до загальної кількості поїздів), an=0,9;

І', І" - міжпоїздні інтервали в пакетах непарного та парного напрямків, хв, І'=5 хв, І" =8 хв.

Основний вид графіка руху поїздів непаралельний, тобто передбачає обертання поїздів різних категорій та швидкостей.

За цим графіком пропускна спроможність визначається за формулою:

--(-1)-(-1), (1.5)

де Nнаб - пропускна спроможність дільниці по перегонах за паралельним графіком, визначається при напівавтоблокуванні;

 - кількість пар пасажирських поїзд їв=6 пар;

 - кількість пар прискорених поїздів=1 пара;

 кількість пар збірних поїздів=1 пара;

, ,  - коефіцієнти зйому вантажних поїздів пасажирськими, прискореними та збірними поїздами.

Прийняти eПС=1,2 для одноколійних; eПР=1,1 і eЗБ=1,5

У техніко-економічних розрахунках із достатньою для практичних цілей точністю дільничну швидкість (VД) можна знайти за допомогою коефіцієнта дільничної швидкості( bД) за формулою:

,(1.6)

де bД- коефіцієнт дільничної швидкості.

На одноколійних дільницях за непакетним графіком руху поїздів коефіцієнт дільничної швидкості визначається за формулою:

,(1.7)

де NВ -кількість пар вантажних поїздів;

NПС -кількість пар пасажирських поїздів;

tСХ, tОБ - відповідно середні зупинки вантажних поїздів під схрещенням та обгоном, які допустимо прийняти:

-  при НАБ tСХ =20хв., tОБ = 40хв,

-  при АБ(ДЦ) tСХ =16хв., tОБ=25хв.

D- відношення ходової швидкості вантажного поїзда до швидкості пасажирського. Прийняти D=0,6-0,8.

Відповідно:

Середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів визначається за формулою:

,(1.8)

де:А1 та А2-коефіцієнти, що враховують зменшення числа зупинок вантажних поїздів у порівнянні з числом перехрещень їх, ниток на графіку. При НАБ А1 та А2 дорівнюють 1, при ДЦ - А1=0,5; А2=1;

tзуп - середній час зупинки поїзда.

До об'ємних показників, що характеризують роботу вантажних поїздів та локомотивів на дільниці, відносять: поїздо-кілометри (SNS), локомотиво-кілометри одиночного пробігу (SMSОД) , поїздо-години (SNH), вантажообіг у тонно-км (SРl).

Перелічені показники визначаються у такому порядку:

, (1.9)

де NB - кількість вантажних поїздів у навантаженому напрямку. Дорівнює числу поїздів, знайденому за формулою (1.5);

NПОР - кількість вантажних поїздів у порожньому напрямку. Треба прийняти на 10-15% менше від кількості вантажних поїздів у навантаженому напрямку.

, (1.10)

де Lек - експлуатаційна довжина дільниці, км.

Поїздо-години визначаються окремо при НАБ та ДЦ у залежності від зміни дільничної швидкості:

(1.11)

Економія в поїздо-годинах для систем СЦБ становить:

.(1.12)

Річний вантажообіг у тонно-км нетто на дільниці визначається за формулою:

, (1.13)

де mСР - середній склад потяга у вагонах.

,(1.14)

де Qбр - середня вага потяга брутто, т,

РВ - середнє навантаження на вантажний вагон, т/ваг;

qт- вага тари вагона, т;

;

1.2 Визначення капітальних вкладень

напівавтоматичне блокування диспетчерська централізація поїзд

При проведенні техніко-економічних розрахунків визначаються тільки ті капітальні вкладення, які залежать від різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

У курсовій роботі слід визначати капітальні вкладення в пристрої СЦБ, рухомий склад та вартість вантажної маси, яка залежить від прискорення доставки вантажів споживачам.

Загальні капітальні вкладення (Кзаг), що залежать від виду пристроїв СЦБ, визначаються, як:

,(1.15)

де КПР- капітальні вкладення в пристрої СЦБ;

КЛ-капітальні вкладення в локомотивний парк;

КВ- капітальні вкладення у вагонний парк;

КМ-вартість вантажної маси на "колесах".

Капітальні вкладення в пристрої СЦБ складаються з капітальних вкладень в пристрої для обладнання перегонів (КПЕР) і капітальних вкладень в пристрої для обладнання електричної централізації на станціях (КЕЦ), якщо вона робиться.

При напівавтоматичному блокуванні капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються за формулою:

, (1.16)

де  – питомі капітальні вкладення на 1 км при НАБ.

При автоблокуванні з електричною централізацією капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються як:

КПР=КПЕР+КЕЦ(1.17)

Тобто:

,(1.18)

де  - питомі капітальні вкладення на 1км при АБ;

kЕЦ - питомі капітальні вкладення на 1 стрілку;

n - кількість стрілок.

При переобладнанні дільниці з напівавтоблокування на автоблокуванні з електричною централізацією зростає дільнична швидкість, в результаті чого зменшується кількість поїздо-годин, що веде до економії капітальних вкладень в рухомий склад.

Капітальні вкладення в локомотивний парк визначаються за формулою:

,(1.19)

де ВЛ - вартість локомотива = 1180000 грн.;

ΣМЕК - експлуатуємий парк локомотивів.

Експлуатуємий парк локомотивів визначається за формулою:

,(1.20)

де SMH - кількість локомотиво-годин за добу;

SNS- кількість поїздо-км;

bДОП - коефіцієнт допоміжного лінійного пробігу локомотивів.

 (1.21)

Капітальні вкладення в вагонний парк визначаються за формулою :

,(1.22)

де ВВ - середня вартість вантажного вагона, прийняти рівною 65 тис.грн.;

Sn - потрібний парк вантажних вагонів.

(1.23)

деSnH - кількість вагоно-годин за добу;

mср - середній склад поїзда в вагонах.

Вартість вантажної маси визначається за формулою:

(1.24)

де SРl - річний вантажообіг;

ВМ- середня вартість 1 т вантажу, прийняти рівною 750грн.

Загальні капітальні вкладення:

1.3  Розрахунок потрібного контингенту на дільниці при НАБ та ДЦ

У курсовій роботі потрібний контингент визначається окремо для служби руху та служби СЦБ і зв'язку для різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

Контингент робітників служби руху визначається для НАБ і нової системи СЦБ на підставі:

-  даної кількості проміжних станцій та їх класності;

-  норм витрат робочої сили;

-  цілодобового чергування - 4,3 зміни.

Списочний контингент більший явочного на величину коефіцієнта заміщення хворих і тих, що бувають у відпустках і виконують державні обов'язки. Визначається за формулою:

=, (1.25)

де  - списочний контингент, чол.;

ЧЯВ - явочний контингент, чол;

КЗАМ - коефіцієнт заміщення, приймаємо рівним 0,12.

Технічний штат робітників служби СЦБ та зв'язку визначається з числа об'єктів, що обслуговують, методу обслуговування і норм витрат робочої сили на одиницю об'єкта.

Коефіцієнт заміщення робітників служби "Ш" приймаємо 0,13

Продуктивність праці на дільниці визначається :

, (1.26)

,(1.27)

деSРl – річний вантажообіг на дільниці;

Таблиця 1.1 – Розрахунок контингенту служби руху

Таблиця 1.2 - Розрахунок контингенту служби руху при ДЦ

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7