Курсовая работа: Сучасний стан, проблеми і перспективи розвитку міських поселень

Подальший розвиток систем розселення веде до їх трансформації. Друга половина 20-го ст. відзначається зменшенням населення багатьох великих міст (Нью-Йорк, Лондон); водночас швидко зростає їх приміське оточення: міста-супутники, які перетворюються чи на "міста-спальні", чи на промислові додатки великих міст. Місто-центр "розвантажується" від надмірної кількості виробничих об'єктів і населення. Проте посилюються його зв'язки із іншими поселеннями агломерації. Такий процес має назву субурбанізації. Таким чином, урбанізація переходить на вищий щабель.

2.2 Величина міста – головна його проблема

У 20-му столітті планета людей стала планетою великих міст. Зростання міського населення, і осоливо великих міст, в багато разів перевищує загальне зростання населення земної кулі, яке в свою чергу характеризується “демографічним вибухом”. Ефект концентрації в одному місці великої кількості людей, які разом створюють величезний економічний, науковий та інтелектуальний потенціал великих міст, значний і тому стимулює їх розвиток. Такі міста володіють ресурсами росту продуктивних сил, які швидко можна ввести в дію. Тут найбільш сприятливі умови для кооперації промисловості, розвитку вищої освіти і науки, для здійснення адміністративних, організаційних і розподільних функцій. Великі міста приваблюють людей широким набором послуг, високим рівнем культурного життя.

Крім того, розрізняють світові міста – ті, функції яких мають планетарне значення. У них концентрується виробництво не стільки товарів, скільки інформації, яка поширюється в глобальному масштабі. Світовими містами є також транспортні вузли із зручним географічним положенням, великі морські порти. Головні ознаки світових міст, крім їх великої людності, - спеціалізація в галузі фінансово-управлінських операцій та ділових послуг, інтенсивність різноманітних інтернаціональних зв’язків, концентрація штаб-квартир транснаціональних корпорацій, юридичних фірм, рекламних агентств. До світових міст можна віднести Лондон, Париж, Берлін, Нью-Йорк, Токіо, Сінгапур.

Проте, все це супроводжується значними недоліками, основними з яких є надзвичайне ускладнення транспортних проблем, забруднення навколишнього середовища, віддалення населення від природи, усі психо- і фізіологічні наслідки якого ще недосконало вивчені. Транспортні та екологічні проблеми пов’язані перш за все з тими соціальними, економічними, технічними і технологічними засобами, якими володіє суспільство для їх подолання.

Територіальні розміри міст продовжують безперервно зростати. За деякими оцінками, територія населених місць збільшується в чотири рази швидше, ніж росте чисельність їх населення. Розширення міських територій відбувається за рахунок збільшення площі квартир, розростання промислових підприємств, транспортних систем. Збільшується територія односімейних забудов навколо міст, займаючи сільськогосподарські території і зони природного ландшафту, утворюючи широкі простори “міст-полів”. Опитування показують, що міській квартирі як типу житла надають перевагу 20-25% респондентів, а будинку з наділом – 70-75%.

З врахуванням цих особливостей важливо провести функціональне зонування території як всередині міста, так і поза ним в зоні його впливу. Всередині необхідно виявити “каркас” міста – територію найбільш інтенсивного освоєння і зосередження найбільш важливих функцій, які пов’язані переважно з центром міста і головними тпранспортними магістралями. Промислові зони повинні дещо відділятись від житлових, проте якщо виробництво не пов’язане із забрудненням навколишнього середовища, то підприємства можуть розташовуватись серед житлових районів, що забезпечує економію часу на переміщення працюючих.

Селітебні зони перш за все повинні спрямовуватись на людину, її зручності. Замість кварталів доцільніше будувати мікрорайони, в міру можливостей розширювати забудову односімейних будинків. Нормативні затрати часу на пересування від місць проживання до місць роботи в один кінець для 90% населення не повинні перевищувати 40 хв. у найбільших і великих містах, 30 хв. – в інших містах. Важливе значення мають зелені насадження, площа яких повинна бути не меншою 21 кв. м на 1 жителя.

Особлива увага приділяється визначенню зон господарського тяжіння щонайбільших, найбільших, великих та середніх міст. У зв'язку з цим робиться розрахунок вантажо- і пасажиропотоків між центрами тяжіння й периферією. Довкола центрів тяжіння формуються три концентричних пояси: безпосереднього тяжіння, формуючого впливу та економічного впливу.

Перший пояс — це приміська зона радіусом у межах 1,5-годинної доступності від центру міста; вона характеризується масовими поїздками населення на роботу до міста. Водночас у цій зоні розташовуються філії промислових підприємств, які є у місті, складські приміщення;промисловість ніби переміщується з центру міста до периферії. Але у низці випадків приміська зона є місцем активної житлової забудови. У процесі субурбанізації приміські пояси можуть мати вищі темпи господарського розвитку порівняно з центром міста.

Зона формуючого впливу має радіус доступності 2—3 години. Тут розташовуються підприємства, які виробляють для міста продукцію, що швидко псується: молокозаводи, м'ясокомбінати, птахофабрики. Тут же можуть розташовуватись рекреаційні заклади: санаторії, будинки відпочинку, кемпінги. Масові поїздки здійснюються лише з культурно-побутовою метою до міста або з рекреаційною метою (особливо у вихідні дні) — з міста.

Зона економічного впливу має радіус доступності 3— 4 години й більше. Масові поїздки мешканців усередині цього поясу не характерні; переважають ділові поїздки й вантажопотоки виробничого призначення.

Потім визначаються зони поза господарським тяжінням великих міст. Це спеціалізовані території: лісові масиви, місця видобутку корисних копалин, райони екстенсивного сільського господарства, розлогі курортні райони. У цих зонах головна увага приділяється аналізу факторів спеціалізації для прогнозування варіантів подальшого розвитку території.

Функціональне зонування території дозволяє визначити ділянки, найбільш придатні для промислового й житлового будівництва, сільськогосподарського виробництва, організації масового відпочинку. Воно виявляє шляхи оптимізації виробничої й соціальної інфраструктури. Зонування полегшує визначення можливостей комплексотворення, налагодження вигідних внутрішньорегіональних господарських зв'язків між підприємствами, раціонального використання трудових і природних ресурсів.

2.3 Методи регулювання розселення

Важливим для комплексного і збалансованого розвитку міста є проектування, яке повинно грунтуватись на загальному підході до всієї сукупності проблем. Ефективність розміщення об’єктів господарства залежить від багатьох складників. В процесі проектування розселення і міст необхідно використовувати набір методів. Оптимальний варіант не завжди вдається визначити одним якимось методом: у кожному випадку застосовується той метод, який краще розв'язує запро-поноване завдання.

Методи створені на межі економічних, географічних і математичних наук. Вони обіймають: аналіз статистичних матеріалів, картографічний метод, методи техніко-економічних розрахунків ефективності, методи районного планування, балансовий метод, метод економіко-математичного моделювання тощо.

Аналіз статистичних матеріалів дозволяє вивчати просторово-економічні об'єкти та явища у їхньому взаємозв'язку й динаміці. Економіко-географічне картографування дає можливість не лише наочно подати локалізацію окремих об'єктів, але й розрахувати ефективність розміщення. Картографічний аналіз території виявляє нові можливості, закономірності. Застосовуються спеціальні карти (щільності населення, транспорту, геологічні, кліматичні тощо). На їхній основі складаються ще більш спеціалізовані карти, наприклад, карта зон економічного тяжіння міст, карти ТПК тощо.

Розрахунки економічної ефективності — це сполучення кількох методів. З успіхом використовується метод економіко-математичного моделювання, зокрема для моделювання економічного простору. В його основі — системний підхід. За його допомогою треба розв'язати такі загальні завдання: показати, як характер просторової організації компонентів, особливостей їхнього функціонування формує цілісні територіальні утворення — соціально-економічні комплекси. Будується економіко-математична модель, яка, до певної міри, відповідає оригіналу. Результати, одержані під час вивчення моделі, переносяться на реальний план.

При проектуванні не повинні використовуватись шаблони і спрощені схеми, адже вони не спроможні виявити конкретні, індивідуальні фактори кожного регіону. Важлмвою є проблема визначення перспектив розвитку на найближчих 20-25 років і більше.

Все більшого визнання набуває “сферний підхід”, який передбачає міждисциплінарне вивчення питання, взаємозв’язок природної і штучної сфери. Розвиток сучасного міста розглядають в масштабних просторових структурах агломерацій, регіонів, країни.

2.4 Стратегії розвитку міст

На сьогоднішній день розселення стає виключно важливим фактором соціально-економічного розвитку країни, територіальної організації господарства.

Існує кілька принципових стратегічних шляхів зниження темпів росту крупних центрів, активізації і підвищення ролі малих і середніх міст.

Стратегія першого типу пов’язана з підвищеною увагою до комплексного розвитку міських агломерацій. Розвиток транспортної системи, зменшення часу на проїзд і підвищення його комфортності дозволяє залучати в зону впливу великих міст все більшу кількість населенних пунктів. Вони почнуть активно розростатись, там з’являться багаточисленні нові підприємства, які зможуть привабити значну частину потоку мігрантів. А це, звичайно, значною мірою стримає подальше зростання великих центрів.

Однак цей процес найбільш інтенсивно протікає в основному в центральній частині агломерацій, що має деякі негативні сторони. Передусім виникає надлишкова скупченість населення поблизу міста-центра: від 600 до 800 чол на кв. км. і більше ( найбільш раціональною вважається густота 200-300 чол. на кв. км. ). Поселення поблизу великих центрів зростається в суцільні смуги міських забудов. Екологічно неповноцінними стають сільгоспугіддя і території, призначені для відпочинку населення.

Ліквідувати або суттєво знизити ці негативні наслідки можна за рахунок перенесення акцентів розвитку з центральних частин на більш віддалені, периферійні зони агломерацій. Міста, віддалені від центру на 60 – 80 км., при створенні відповідної інфраструктури почнуть швидко розвиватись і знімуть значну частину екологічного і демографічного навантаження з великого цен-тру і його найближчого оточення. Прискорення темпів росту населенних пунктів у зовнішніх зонах агломерацій значно обмежать зростання великих міст.

Стратегія другого типу пов’язана з формуванням потужних противажелів для існуючих крупних центрів. Вони, отримавши високорозвинену економічну базу і соціально-культурний потенціал, зможуть відволікти визначену частину течії мігрантів від існуючих великих міст. Іншими словами, розширюючи коло крупних центрів, можна стримати зростання населення в уже існуючих містах. Одночасно зменшиться кількість міст, які втрачають населення, і збільшиться перехід в категорію великих ( з населенням більше 100 тис.) центрів, які на даний момент відносяться до категорії малих і середніх.

Стратегія третього типу передбачає першочерговий розвиток широкого кола малих і середніх міст як у складі агломерації, так і за її межами. Дана стратегія передбачає посилення інтеграції міського і сільського населення, підвищення рівня культурно-побутового обслуговування села, наближення підприємств, що переробляють сільськогосподарську продукцію, до місця її виробництва. Ця стратегія має чітку регіональну спрямованість. Вона перш за все призначена для територій, де багато сільських населених пунктів розміщені дуже близько до міст, хоча й не зливаються з ними. У цих регіонах невеликі міста не втрачають населення і зберігають високі темпи природного приросту при високій рухливості жителів. Досить багато міщан тут займаються сільським господарством і навпаки.

Стратегія третього типу забезпечує більш високий рівень використання трудових ресурсів в сільській місцевості, активний розвиток малих і середніх міст. Створення нових робочих місць дозволить залучити у промислове виробництво сільське населення оточуючих регіонів. При цьому людям не потрібно буде змінювати місце проживання і ламати традиційний життєвий устрій. Розміщені у невеликих населених пунктах філії підприємств великих міст можуть працювати за своєрідним “гнучким графіком”, що дозволяє залучати у міжсезонні періоди велику кількість сільських жителів.

Використання трьох стратегій може змінити структуру міського розселення, помітно знизити приріст населення в існуючих містах-мільйонерах.

3. ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ МІСТ УКРАЇНИ

3.1 Розміщення міст по території України

На Україні міське населення з 1913 до 1994 р. зросло у 5,2 раза. Тепер в Україні 445 міст та 909 селищ міського типу. Між цими двома типами міських поселень є істотна відмінність. Містом вважається населений пункт, який виконує промислові, транспортні, культурно-торгові та адміністративні функції, а населення складається переважно з робітників, службовців та їхніх сімей. Найбільше міст зосереджено в Західній економічній зоні – 10 (47% усіх міст України), проте в них проживає тільки 36,7% міського населення країни. Навпаки, у Східній економічній зоні 183 міста (41% міст), проте в них проживає майже половина всіх городян (49,3%). У Південній економічній зоні України зосереджено понад 11% міст і 14% міського населення держави.

Найгустіша мережа міст характерна для Донецької (51місто), Луганської (37), Київської (25), Одеської та Харківської (відповідно 18 та 17) областей. Найменше їх у Миколаївській та Херсонській (по 9 у кожній), Рівненській, Закарпатській та Волинській ( відповідно 10, 10, 11).

Крім того, більшість міських жителів проживає у селищах міського типу. Це проміжна ланка поселень між містом і селом. Ці поселення розміщуються навколо промислових районів, залізничних вузлів, курортів чи санаторіїв і мають дві і більше тисячі мешканців, переважно робітників, службовців та членів їхніх сімей. Найбільше селищ міського типу зосереджено у Східній та Західній економічних зонах, найменше їх у Південній економічній зоні.

Найпоширеніші селища міського типу – індустріальні,що характерно для Східної економічної зони, та мішаного типу (адміністративно-агропромислові) – в Західній економічній зоні, курортні найбільше характерні для Південної економічної зони, а також для регіону, що прилягає до зони українських Карпат.

В Україні виділяють кілька груп міських поселень.

Малі та середні міста виконують, як правило, адміністративні та торгово-розподільні функції і є центрами областей та адміністративних районів України. У них часто зосереджуються переробні підприємства поблизу джерел сільськогосподарської сировини, родовищ корисних копалин. Ці міста використовують власну робочу силу і трудові ресурси навколишньої сільської місцевості.

На Сході і Півдні України є ряд великих міст, які обслуговують потужну промисловість Донбасу та Подніпров'я, морський транспорт і курортно-рекреаційну галузь. Це — Горлівка, Єнакієве, Костянтинівка, Алчевськ, Макіївка, Севастополь, Сімферополь, Керч, Євпаторія та ін. Саме ця група міст за 1989—1993 рр. зросла чисельно на 17, 1 %, тоді як усе міське населення — лише на 2, 5 %. У містах-мільйонерах фактично чисельність населення знизилася до рівня 1989 р., а у великих містах (100—500 тис. чол.) навіть зменшилася на 0,6 %.

Є частина міст, населення в яких зменшилося: Горлівка, Костянтинівка, Макіївка, Перевальськ, Сватове та ін., що пов'язано з деяким зниженням зайнятості населення у Східній економічній зоні внаслідок кризової ситуації у важкій індустрії.

Крім позитивних (високий виробничий потенціал, можливість здобути освіту, отримати медичні, культурні, комунальні послуги тощо), великі міста мають і негативні характеристики: гострі транспортні, житлові проблеми, підвищений рівень забруднення навколишнього середовища, злочинність тощо.

Міське населення в Україні за 34 роки (1959—1993 рр.) зросло. Найбільше це характерно для Заходу і центральних областей, починаючи від Київської, уздовж Дніпра до Автономної Республіки Крим; у високоурбанізованих областях Сходу і Центру України міське населення зростало повільно. Швидка урбанізація характерна для Рівненської області, де міське населення зросло більше ніж у 3 рази.

Для України характерне таке утворення, як міські агломерації —їх 19. Проте надмірна концентрація великих міських агломерацій породжує негативні явища через надмірну концентрацію промисловості, зменшуються рекреаційні зони.

3.2 Економічні та соціальні проблеми українських міст

3.2.1 Житлово-комунальне господарство

Житлова проблема в Україні була і залишається однією із нагальних соціально-економічних проблем, що належить вирішити державі. Так, у минулі роки на житлове будівництво витрачалось 12% - 15% державного бюджету щорічно, але середня забезпеченість населення України на сьогодні становить 20,1 кв.м загальної площі на одну особу, що у 2-3 рази нижче від розвинутих країн світу.

Для вирішення цієї проблеми в умовах переходу до ринкових відносин у 1995 році Верховною Радою України схвалена концепція державної житлової політики, головною метою якої є створення умов для реалізації конституційного права громадян на житло, розширення житлового будівництва, поліпшення утримання житлового фонду. Її практична реалізація дасть можливість певним чином знизити соціальне напруження в суспільстві.

Найбільш перспективним і реальним для України є запровадження механізмів залучення коштів населення на будівництво та придбання житла, розвитку системи іпотечного кредитування житлового будівництва та пільгового кредитування і субсидіювання малозабезпечених сімей та сімей військовослужбовців. У 1999 році на цю мету в державному бюджеті виділено 20,0 млн. грн.

Одним із важливих кроків на шляху реформування житлової політики стала приватизація державного житлового фонду. Приватизації підлягло близько 7млн. квартир та одноквартирних будинків, що становило понад 1% всього житлового фонду України. Завдяки приватизації з’явився ринок житла, громадяни отримали можливість для вирішення своїх житлових проблем.

Для соціального захисту найменш забезпечених верств населення в умовах зростання оплати житлово-комунальних послуг і наближення їх вартості до собівартості виробництва в Україні з 1995 року запроваджено програму житлових субсидій.

Важливим напрямом покращення умов проживання є підвищення рівня та якості житлово-комунальних послуг. Галузь може успішно працювати лише за умови систематичного підтримання її у робочому стані, а також розвитку основних фондів. Цього можна досягти лише наближенням цін і тарифів до фактичної вартості виробництва, що дозволило б зменшити витрати Державного бюджету України у 1999 році на 900 млн. грн.

Проте через поглиблення економічної кризи в країні, невпинне зростання вартості будівництва, погіршення стану його матаріально-технічної бази, брак коштів у державному та місцевих бюджетах та фактичну відсутність їх у населення, реформування, що проводиться, не дає відчутних зрушень у житловій сфері.

Гостро постає проблема економії електроенергії, води, газу, тепла. В Україні на утримання 1м площі житлових будинків витрачається в 1,5 рази більше енергоресурсів, ніж у розвинутих країнах світу. Це пов’язано з тим, що теплозахисні властивості стін наших будинків, вікон, покрівель значно нижчі за світові стандарти. Одними з причин нераціонального використання енергоресурсів є застарілі системи опалення і гарячого водопостачання житлових будинків та практично повна відсутність приладів обліку та регулювання енергоносіїв.

Зазначені фактори, а також зниження тарифів для населення та застосування державних дотацій для підприємств житлово-комунального господарства не стимулюють, ні виробників, ні споживачів послуг економно витрачати воду, тепло та газ. Фактичне споживання цих ресурсів у побуті значно перевищує санітарно-гігієнічні норми забезпечення комфортних умов проживання. У ринкових відносинах необхідно впроваджувати в наявний житловий фонд економічні системи інженерного забезпечення з використанням приладів регулювання та обліку споживання води, тепла і газу, здійснювати реконструкцію та модернізацію житлових будинків, застосовуючи енергоощадні технології.

3.2.2 Транспортна проблема

Міський транспорт – комплекс різних видів транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів, вантажів на території міст і приміських зон у межах міських агломерацій і виконують роботи, пов’язані з благоустроєм міст. Значною проблемою є перевезення пасажирів, яке покладається в основному на міськелектротранспорт. Його послугами користуються жителі усіх обласних центрів (крім Ужгорода), а також промислово розвинутих міст Донецької, Дніпропетровської, Луганської та інших областей. Протягом останніх шести років випуск трамваїв і тролейбусів на маршрути скоротився в середньому по країні у півтора раза. Значно погіршилась регулярність руху та культура обслуговування пасажирів. Знизилась, у середньому на 26% , насиченість транспортної мережі рухомим складом, що зумовило значну його перевантаженість. За останні 6 років кількість трамваїв і тролейбусів зменшилась на 24%. Не набагато кращий стан справ з їх оновленням. Все це свідчить про руйнування виробничо-технічної бази міського електротранспорту. Аналогічне становище з трамвайними коліями і контактними мережами. У більшості міст їх капітальні ремонти практично не виконуються, тому чверть з них перебуває в аварійному стані.

Така картина зумовлена передусім збитковістю електротранспорту, яка сягає половини від фактичних витрат. Відсутність коштів є наслідком організаційно-правового стану, в якому перебуває галузь. Згідно з законодавством міськелектротранспорт віднесено до комунальної власності та підпорядковано місцевим органам влади. Водночас право встановлення тарифів на його послуги надано обл-держадміністрації, а пільги на проїзд встановлюють вища законодавча та виконавча влади. Зараз пільги має майже половина працездатного населення країни. Незважаючи на це, порядок компенсації транспортним підприємствам втрат доходів, зумовлених обслуговуванням цих категорій громадян, а також державним регулюванням тарифів, не встановлено. Дотації підприємствам міськ-електротранспорту повинні виділятись з місцевих бюджетів. Але більшість областей самі збиткові, і тому їхні бюджети залежать від бюджету вищого рівня.

Сьогодні вже існує конкуренція надавачів транспортних послуг, яка є реальною ознакою ринкової економіки. Але існує затвердження вищих тарифів іншим перевізникам, крім міськелектротранспорту, надання їм можливостей працювати лише в часи пікових навантажень та на найлюдніших маршрутах, а також невизнання ними права на пільговий проїзд. Такими конкурентами є прудкі мікроавтобуси, які швидко доставляють пасажирів в необхідних напрямках. Але цей сервіс призводить до занепаду державного пасажирського електротранспорту. Стосується ця проблема і Чернівців, де приватні автобуси отримали великий поштовх до розвитку. Вони запруджують міста, але не дотримуються технічних норм. Такого занепаду як зараз у чернівецькому електротранспорті ще не було. Відсоток безкоштовників становить 65%, на додачу 11 – студенти та школярі, що їздять за півціни. Проте з потоками пасажирів лише електротранспорт зараджує, хоч він і не такий комфортабельний, як порівняно нові мікроавтобуси. Адже в Чернівцях 15–річний вік, за яким електротранспорт стає вже непридатним, проминуло більше 50% рухомого складу.

Враховуючи всі ці причини, треба вжити ряд невідкладних заходів. Передусім визначити роль держави, в тому числі ввести ліцензування транспортних послуг. Необхідно створити повноцінний орган управління міського електротранспорту, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний на загальнодержавному рівні вирішувати питання його функціонування – вести нормативне та законодавче забезпечення, проводити єдину технічну політику, здійснювати державний контроль за технічним станом та безпекою руху тролейбусів, забезпечувати координацію з іншими видами транс-порту. Слід скасувати усі пільи на проїзд, за винятком окремих катего-рій населення, визначити джерела фінансування розробок нових типів рухомого складу, впровадження прогресивних технічних рішень в енергетичному та колійному господарствах. Підприємствам електротранспорту треба створити рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, стосунків з пасажирами, які користуються пільгами на проїзд. Не завадило б вилучити парки міськелектротранс-порту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації, створення приватних або державних транспортних компаній. Все це повинно сприяти підвищенню якості пасажирських перевезень міста.

Негативною стороною транспортного господарства є також стано-вище доріг у містах, зокрема гострою є ця проблема у Чернівцях. Власники авто небезпідставно скаржаться на дострокове зношення транспортних засобів. Законом України “Про джерела фінансування дорожного господарства України” визначені джерела фінансування витрат, пов’язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування, які сплачуються незалежно одне від одного.

ВИСНОВКИ

Територіальна організація – важлива ланка сучасного розвитку народного господарства, яка враховує не тільки розміщення певних об’єктів на території, а й включає елемент управління ними. Як централізоване управління, так і ринкові відносини сприяють утворенню певних форм територіальної організації. В процесі еволюційного розвитку промисловості, науки і техніки, а також культурної сфери, форми поступово ускладнюються, утворюючи більш складні комплекси; а також формуються нові, не характерні для попередніх періодів об’єкти (наприклад, технополіси). Значний вплив при цьому має науково-технічний прогрес, з яким пов’язані практично всі сфери діяльності людини. При чому НТП впливає і на демографічні процеси.

Однією з форм територіальної організації господарства є місто, яке виконує багато функцій суспільства. Основною перевагою міста є те, що значна концентрація трудових ресурсів, виробничого, наукового, культурного потенціалу на невеликій території дає свій позитивний ефект, призводить до руху суспільства вперед, не дозволяє тупцювати на місці. Проте людині доводиться дорого платити, в першу чергу, своїм здоров'ям. Адже вплив на навколишнє середовище здійснюється суб'єктами, розташованими переважно в містах. Крім того, саме місто побудоване таким чином, який суперечить природі людини. Оточення великими, впритул побудованими спорудами, заасфальтованими дорогами, шумом анітрохи не сприяє збереженню здоров’я.

Міста характеризуються і багатьма іншими проблемами, зокрема розташування певних об’єктів на його території, управління всіма господарськими і негосподарськими процесами, соціальними проблемами. Нашій країні притаманна загальна нестача коштів, що призводить до поглиблення питань, а також невміння організованого керування роботою щодо подолання тих чи інших перешкод.

Гострота проблем, які виникають в містах, пов’язана з тими економічними, технічними і технологічними засобами, якими володіє суспільство для їх вирішення.

При проектуванні, прогнозуванні і розробці стратегій розвитку потрібно враховувати сукупність всіх факторів, які діють в комплексі, оскільки кожен з них не є досить стійким, щоб від нього відштовхуватись. Саме тому треба розширювати коло застосовуваних методів.

Важливо проводити відповідну державну політику, яка б опиралась на об’єктивні закономірності розвитку кожного елемента в системі господарства. Адже тільки на державному рівні можна досягти загальної комплексності та взаємопов’язаності, при чому слід враховувати й інтеграційні процеси.

Заходи повинні грунтуватись на науковій основі і бачити всю повноту проблем. Тільки при такій умові можна досягти позитивних результатів.

ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА

1.  Алаев А.Е. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. – Москва: Мысль,1983. – 350с.

2.  Долженко Г.С. Чиста вода, забудьмо?//Урядовий кур’єр. - 1999. – 3 березня.

3.  Косянчук І.М. Скарби в брухті. // Урядовий кур’єр. - 1999. – 24 лютого.

4.  Масляк П.О.,Олійник Я.Б.,Степаненко А.В.Словник-довідник учня з економічної і соціальної географії світу. – К.:Лібра,1996. – 328с.

5.  Паламарчук М.М.,Тащук К.О.Територіальна структура промислового комплексу економічного району. – К.:Наукова думка,1974. – 125с.

6.  Перцик Е.Н. География городов (геоурбанистика). – Москва:Высшая школа,1991. – 319с.

7.  Розміщення продуктивних сил України. /За ред. Е.П. Качана - К.:  Вища школа,1997. – 375с.

11. Розміщення продуктивних сил. /За ред. В.В. Ковалевського, О.Л. Михайлюка,В.Ф. Семенова - К.:Знання,1998. – 546с.

12. Топчиев А.Г.Пространственная организация географических комплексов и систем. – К.:Вища школа,1988. – 187с.