Реферат: Определение варианта пополнения флота судоходной компании

Таким образом, у инвестиций есть определенные преимущества перед заемным капиталом -  экономическая характеристика капитала инвестиций более приемлема, менее рисковая и более комфортна, а также более доступна. Но заемный капитал предоставляет предприятию более полную свободу действий, в то время как инвестиционные партнеры в определенной степени ограничивают свободу действий руководства предприятия. Поэтому руководство предприятия должно принимать решение в пользу заемных средств или в пользу инвестиций, исходя из создавшейся ситуации. Если будущий проект имеет хорошие показатели, предприятие в состоянии (при наличии активов) привлечь необходимую сумму, то решение будет принято в пользу кредита, а если в исполнении проекта есть определенный риск и активы предприятия не позволяют привлечь нужную в полном объеме сумму, то для этого существует инвестиционный рынок.

Другой формой обновления основных средств на морском транспорте (транспортный и служебно-вспомогательный флот и т. д.) представляется создание лизинговых компаний.

Эта форма широко применяется в международной практике судоходства и, несмотря на некоторую более высокую конечную стоимость финансовых ресурсов, которые привлекаются на длительный период, представляется достаточно эффективной для условий реализации Украиной широкомасштабной государственной программы судостроения на отечественных судоверфях. В этом случае создается банковский консорциум с целью аккумулирования необходимых средств для финансирования государственной программы судостроения. При этом обязательным должно быть создание государством для участников консорциума гарантированных условий и механизмов, которые стимулируют долгосрочные капиталовложения в морскую отрасль.

С учетом имеющегося многолетнего международного опыта таких финансовых операций заказчиком постройки судов должна выступать лизинговая компания, созданная банками — учредителями консорциума.

Еще один достаточно реальный механизм финансирования отечественного судостроения с целью пополнения тоннажа украинских судоходных компаний видится в создании промышленно-финансовых групп (ПФГ).

Потенциальными участниками ПФГ могут стать судоходные компании, морские торговые порты, судостроительные и судоремонтные заводы, металлургические комбинаты — производители судовой стали или торговые дома, научные и проектно-конструкторские институты или фирмы, 3—4 крупных коммерческих банка, крупные производители бункеровочного топлива и масел, бункеровочные, снабженческие, транспортно-экспедиторские и агентские компании, страховые компании.

С другой стороны, наметившееся в 2000 году оживление реального сектора экономики Украины, не замедлившее сказаться на снижении уровня банковских процентных ставок, дает надежду на финансирование инвестиционных проектов внутри страны.

Такой вариант развития событий представляется наиболее благоприятным, поскольку позволит развиваться не только судоходным компаниям, но и увеличит поступления в бюджет страны. Инвестирование как основной вариант пополнения флота судоходных компаний признан в мире наиболее приемлемым и надежным. Инвестиции, с одной стороны, дают возможность работать судоходной компании, а с другой, - заставляют деньги работать и дают доход.

Поскольку в данном проекте рассматриваются варианты приобретения, как нового судна, так и судов «second-hand», определим, в чем же преимущества и недостатки тех и других.

Как известно, новое судно гораздо более дорогое, чем бывшее в эксплуатации, однако, такие суда более привлекательны для инвесторов в случае использования внешнего капитала. Более того, установленные во многих странах налоги с прибыли нового тоннажа делают его приобретение преимущественным. Возрастающее число судовладельцев сегодня пользуется возможностями долговременной аренды судов у банков. При этом судно находится в единоличном пользовании судовладельца как оператора, с последующим переходом его в полную собственность.

Покупатель же тоннажа «second-hand» зачастую вынужден оплачивать все расходы на приобретение или модернизацию судна из собственных средств, не рассчитывая на кредит или субсидии правительства для этих целей.

В тех случаях, когда финансовые возможности компании ограничены, факторы стоимости может оказаться решающим. Стоимость судов «second-hand» не только значительно меньше, но и подвержена изменению в зависимости от спроса и предложения на подобные суда на рынке.

При приобретении нового судна, как правило, обязательно наличие временного интервала от 2 до 4 лет от принятия решения и заказа на строительство до момента отхода судна в первый рейс. В течение этого периода от судовладельца могут потребоваться инвестиции в течение всего периода постройки, который обычно составляет до 3 лет. По истечении указанного периода ситуация на рынке может измениться. Подобная отсрочка во времени при приобретении судов «second-hand» не существует. Такой тоннаж приобретается практически незамедлительно, в момент возникновения спроса на него. Возможная отсрочка из-за потребностей реновации, как правило, занимает несколько месяцев. Таким образом, судно сразу же включается в производственный цикл.

Безусловное преимущество нового тоннажа в том, что он проектируется исключительно для потребностей сегодняшнего рынка, в соответствии с передовыми технологиями с судоходстве и судостроении. Будущие прибыли судна зависят от многих факторов, но чем ближе его конструктивные особенности к потребностям рынка, тем больше оно удовлетворяет этим факторам и тем больше вероятность получения высоких прибылей.

Суда «second-hand» лишены такого преимущества, они подвержены более быстрому старению, так как наряду с развитием передовых технологий, принимаются и новые правила освидетельствования корпуса и оборудования. Судно может быть исключено из списка конкурентоспособных на том или ином направлении из-за несоответствия стандартам ИМО.

   Важной оценкой нового и ненового тоннажа служит его экономичность, выраженная в показателе постоянных расходов. Современное судно имеет меньшее значение показателя постоянных расходов, чем его предшественники по годам выпуска. Такие суда имеют меньше расходов на содержание экипажа, топливо, страхование, текущие ремонты. Суда «second-hand» испытывают сложности со страхованием. Так например, судну возрастом более 15 лет вполне может быть отказано в страховании корпуса и оборудования, сюрвейерское обслуживание и содержание с ростом периода службы увеличивается постоянно и скачкообразно резко после        10-12 лет. Как правило же, старый тоннаж обеспечивает меньший сервис с большими затратами для владельца.

В данном проекте в качестве вариантов представлены суда 2000, 1997 и 1993 годов постройки. Такая номенклатура предполагает различные варианты эксплуатации и финансирования.

Предполагается, что суда будут работать на двух направлениях схема которых представлена на рис.1.1.

схема 1

Южный(Украина)                                    уголь                                                                Мерсин(Турция)

                                              (1092 м.миль)

схема 2

Ильичевск(Украина)                                      зерно                                                        Ашкелон(Израиль)

                                              (1181 м.миля)

Рисунок 1.1. Схемы движения судов на направлениях

Поскольку средняя загрузка судов на направлениях различна, то определение вариантов работы судов проводим исходя из целесообразности и возможности осуществления такой перевозки.

Так, дедвейт судна №3 составляет  8 000 т, а загрузка судна на направлении                Украина – Турция – 28 000 т, т.е. данное судно не может эксплуатироваться на этом направлении.

Дедвейт судов №1 и №2 соответственно – 31 000 т и 29 000 т, что делает нерациональным их использование на направлении Украина – Израиль, где загрузка составляет 7 000 т, поскольку в этом случае будет наблюдаться большой недогруз, что отрицательно скажется на доходах.

Таким образом, проанализировав все варианты, мы получили следующую схему эксплуатации судов:

·     судно №1 дедвейтом 31 000 т работает на направлении Украина – Турция с  загрузкой 28 000 т;

·     судно №2 дедвейтом 29 000 т работает на направлении Украина – Турция с  загрузкой 28 000 т;

·     судно №3 дедвейтом 8 000 т работает на направлении Украина – Израиль с   загрузкой 7 000 т.

2.Обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой современной стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило – к началу осуществления проекта.

Как альтернативные варианты инвестиционного проекта рассматриваются следующие:

·     приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 15 лет (финансирование – смешанное)

·     приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 10 лет и дальнейшей продажей (финансирование – смешанное)

·     приобретение судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 5 лет и дальнейшей продажей (финансирование – смешанное)

·     приобретение судна возрастом 5 лет с последующей эксплуатацией на протяжении 10 лет (финансирование смешанное)

·     приобретение судна возрастом 5 лет с последующей эксплуатацией на протяжении 5 лет и дальнейшей продажей (финансирование смешанное)

·     приобретение судна возрастом 9 лет с последующей эксплуатацией в течение 5 лет (финансирование – смешанное)

·     приобретение судна возрастом 9 лет с последующей эксплуатацией в течение 5 лет (финансирование – внутреннее)

Приводим расчет  для варианта покупки судна-новостройки с последующей эксплуатацией в течение 5 лет и дальнейшей продажей.

Суммарная современная стоимость ожидаемых в перспективе значений :

  ,                                              (1)

где - поток денежных средств при эксплуатации судна на протяжении i-го года;

        Т – период эксплуатации судна в соответствии с инвестиционным проектом, который анализируется;

       p – процентная ставка предоставления кредита.

                                                 ,                                                              (2) 

где - прибыль судна за год;

       - расходы при эксплуатации судна за год;

     - расходы по кредиту за i-тый год;

Прибыль судна за год (годовое значение фрахта) определяется по формуле:

                                                 ,                                                                               (3)

где - ставка за перевозку одной тонны груза на рассматриваемом направлении;

       - количество груза, перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении.

                                                         ,                                                                               (4)

где - загрузка судна в рейсе на рассматриваемом направлении;

      - количество рейсов за год.

                                                      ,                                                                       (5)

где  = 365 суток – эксплуатационный период судна

      , - ходовое и стояночное время рейса на рассматриваемом направлении, соответственно.

Расходы при эксплуатации судна за i-тый год рассчитываются по формуле:

                                                           ,                                                                         (6)

где - расходы судна за рейс.

                                                     ,                                                                  (7)

где  - нормативное значение суточных расходов на ходу и на стоянке, соответственно.

                                                            ,                                                                      (8)

где = 1092 м.мили – расстояние перехода;

      = 17 узлов – скорость судна в грузу;

      = 17,5 узлов – скорость судна в балласте.

 сут

                                                         ,                                                                     (9)

где = 5 000 т/сут – норма погрузки;

      = 4 500 т/сут – норма выгрузки.

 сут

$

= 21

 тыс.$

т

 т

Расходы по кредиту за i-тый год:

                                                         ,                                                                     (10)

где - расходы за пользование кредитом за i-тый год;

       - расходы на погашение кредита за i-тый год.

                                                         ,                                                                         (11)

где - остаток кредитных средств на момент окончания i-го года.

Для условия возвращения кредита равными долями

                                                            ,                                                                           (12)

где - остаток кредитных средств на момент начала инвестиционного проекта,

      Т – период пользования кредитом.

                                                            ,                                                                      (13)

где С =18 млн.$ – стоимость судна.

   тыс.$

тыс.$

тыс.$

тыс.$

тыс.$

тыс.$ и т.д.

тыс.$

тыс.$ и т.д.

тыс.$

тыс.$ и т.д.

 тыс.$

 тыс.$ и т.д.

Значение чистой современной стоимости для проектного варианта без условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составляет:

                                                 ,                                                            (14)

где - объем инвестиций за счет собственных средств судовладельца,

а для проектного варианта при условии будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составляет:

                                        ,                                                   (15)

где  - современная стоимость будущего ожидаемого поступления при продаже судна после его эксплуатации на протяжении Т лет

                                           ,                                                                       (16)

где - ожидаемые поступления при продаже судна

, если возраст судна 5 лет;

, если возраст судна 10 лет.

тыс.$

тыс.$

тыс.$

Расчет основных технико-эксплуатационных и финансовых показателей работы судов на направлениях представлен в табл.2.1.

Результаты расчетов по данному варианту и всем рассматриваемым вариантам представлены в табл. 2.2-2.8.

Поскольку проанализированные варианты имеют разную продолжительность, необходимо устранить их временную несопоставимость, тем самым сделав правомерным сравнение по показателю . Для этих целей можно воспользоваться одним из известных методов элиминирования влияния фактора времени:

·     метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов;

·     метод бесконечного цепного повтора сравниваемых проектов;

·     метод эквивалентного аннуитета.

 В данных расчетах используем метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов. Для всех проектов рассчитываем по формуле:

, (17)

где - чистая современная стоимость исходного проекта, рассчитанного на i лет;

       – наименьшее общее кратное для всех проектов (НОК);

      - число повторений исходного проекта в пределах НОК.

лет

Для варианта эксплуатации судна-новостройки в течение 5 лет с продажей  составит:

Результаты расчета  для всех вариантов, а также значения  для всех проектов представлены в табл.2.9.

Анализ полученных данных показывает максимальное значение соответствует двум вариантам: эксплуатация судна постройки 1993 года в течение 5 лет, как при внутреннем, так и при смешанном финансировании. Для этих проектов тыс.$.

Поскольку необходимо выбрать один оптимальный вариант, то для осуществления выбора между полученными альтернативными вариантами используем показатель внутренней нормы прибыльности (IRR). Для определения значения IRR необходимо найти такую норму прибыльности, при которой разница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потоками денежных средств была равна нулю.

Расчет IRR – итерационный процесс, для реализации которого используется следующий алгоритм:

1.    производится расчет с использованием предварительно оговоренного           значения p. Поскольку в большинстве судоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10-15 %, внутренняя норма прибыли должна быть не меньше        10 %. Поэтому в качестве стартового значения p принимаем 10 %.

2.    производится сравнение :

-      если  > 0, то необходимо увеличить p и снова повторить процедуру

            -    если  < 0, то необходимо уменьшить p и снова повторить процедуру

3.    расчет повторяется до тех пор, пока не поменяет свой знак. Затем строится         график зависимости от p.

Для исследуемых вариантов были найдены при разных значениях p, значения представленные в табл.2.10-2.11.

      Таблица 2.10.  при внутреннем финансировании

      Таблица 2.11.  при смешанном  финансировании

Графики зависимостиот p представлены на рис.2.1.-2.2.

Точка, в которой кривая пересекает ось Х дает искомое значение IRR. Для точного определения этого значения можно воспользоваться формулой:

                                         ,                                       (18) 

где - последнее значение процентной ставки, при которой > 0;

       - первое значение процентной ставки, при которой  < 0;

      - значения при соответствующих ставках.

%

%

Таким образом, анализ альтернативных проектов по показателю IRR дает ответ на вопрос об оптимальном проекте. Поскольку >, то вариант эксплуатации судна постройки 1993 года в течение 5 лет при смешанном финансировании является оптимальным.

3.Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка

В случае внутреннего финансирования судоходная компания является единственным владельцем судна и имеет право самостоятельно использовать все его прибыли. При этом компания не несет никаких дополнительных расходов по финансированию, как это имеет место в случае использования заемного капитала.

Внешнее финансирование, с одной стороны, приводит к уменьшению одновременных затрат судовладельца при покупке судна, а с другой стороны, - связано с дополнительными затратами по использованию кредита. В этом случае приток денежных средств при эксплуатации судна должен обеспечивать дополнительную возможность делать выплаты по кредиту.

В наиболее общем случае, т.е. при смешанном финансировании, затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов по содержанию судна.

Принимая во внимание, что размер суточных доходов должен быть, по крайней мере, не меньше суточных расходов судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данного судна.

Величина критической ставки бербоут-чартера отражает тот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец, при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме фрахтования. Эта величина определяется по формуле:

                                         ,                                                          (19)

где  - удельный коэффициент для расчета суммарного значения современной стоимости  денежных средств.

                                                                                                                    (20)

тыс.$/год

Критическая ставка тайм-чартера отражает минимальные доходы судовладельца для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой фрахтования. Отфрахтование в        тайм-чартер допускает, что постоянные расходы по содержанию судна оплачивает судовладелец. Эта величина определяется по формуле:

                                            ,                                            (21)

где - норматив постоянных суточных расходов.

$/сут

Значения тайм-чартерных ставок в зависимости от тоннажной группы, специализации судна и направлений перевозок известны для текущего состояния рынка. Допустив наличие двух альтернативных направлений перевозок В и Г, значения тайм-чартеных ставок на которых соответственно на 10 % превышает и снижает найденное , определим критическое значение ожидаемой стоимости судна  после его эксплуатации в течение Т лет на этих направлениях.

                               ,                                       (22)

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатации на таких направлениях составляет:

                     ,                          (23)

Результаты расчетов указанных величин представлены в табл.2.12.

Заключение

В результате выполнения курсового проекта нами были рассмотрены различные варианты пополнения флота судоходной компании, которые были основаны на инвестиционной деятельности компании, при чем в зависимости от возраста судна было рассмотрено, как смешанное, так и внутренне финансирование. В качестве судов-претендентов выступали три судна, одно из которых – новостройка, остальные –  суда «second-hand».

Для анализа эффективности проекта использовался показатель , который был скорректирован во времени для всех проектов, поскольку их длительность была различна. Таким образом, анализировался показатель .

Расчеты показали, что наибольшее значение чистой современной стоимости (тыс.$.) достигается в случае приобретения судна возрастом 9 лет для эксплуатации в течение 5 лет, при чем вне зависимости от источника финансирования.

Для того чтобы определить единственный оптимальный вариант, т.е. осуществить выбор между альтернативными по показателю вариантами, мы дополнительно рассчитали внутреннюю норму прибыльности (IRR). Расчет показал, что большее значение  (%) наблюдается в случае смешанного финансирования.

Таким образом, полученные результаты можно назвать закономерными, поскольку при нынешнем состоянии флота судоходных компаний Украины, а также сложившейся ситуации на рынке, покупка и длительная эксплуатация новых  судов сильно затруднена. Эксплуатация судна возрастом 9 лет позволяет получать стабильные прибыли в течение определенного периода без значительных начальных затрат. Такой проект представляется наиболее реальным для судоходных компаний именно нашей страны, поскольку получение долгосрочных кредитов от национальных инвесторов мало возможно, а иностранные инвесторы предъявляют достаточно высокие требования к долгосрочным проектам, которые не всегда могут быть выполнены судоходными отечественными компаниями.

Поскольку ситуация на фрахтовом рынке постоянно меняется, в целях анализа реакции проекта на изменения ставок, нами были рассчитаны критические ставки бербоут- и тайм-чартера, которые составили 2631,9 тыс.$/год и 9311 $/сут соответственно. Далее были рассмотрены варианты увеличения и снижения критической ставки тайм-чартера  на 10 %. Для этих вариантов мы рассчитали значения современной и будущей стоимости денежных средств от продажи судна. Результаты показывают, что при увеличении ставки тайм-чартера  продажа судна возможна за 1255,7 тыс.$ в современном эквиваленте; при снижении же ставки тайм-чартера – продажа не может быть осуществлена поскольку  - отрицательная величина. Такие результаты объясняются тем, что возраст эксплуатируемого судна к моменту окончания проекта составит     14 лет, что говорит о моральном и материальном износе. В такой ситуации продажа судна не предусматривается и может быть осуществлена, только в случае увеличения ставок тайм-чартера, т.е. повышенного спроса на тоннаж. Естественно снижение ставок, а значит снижение спроса, приведет к отсутствию возможности продать судно.

Таким образом, проведенный анализ является всесторонним и позволяет дать рекомендации о принятии проекта покупки судна возрастом 9 лет для эксплуатации в течение 5 лет за счет смешанного финансирования к реализации.

Литература:

1.   Лапкіна І.А. Методичні вказівки до виконання курсового проекту. – Одеса: ОДМУ, 2000.

2.   Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. – Одесса: ОГМУ, 1996.

3.   Журналы «Судоходство», «Порты Украины».

4.   Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.

5.   Все о портах Украины – 2001: Справочник – О.: «Порты Украины», 2001.